KEZDŐLAP
                                  Keresés: A B C D E F G H I K L M N O P R S T U V Z
 
A -
 
Hasznos oldalak
 
 
 
 
  Webáruház szakértők  
 
 


 


Abroncsnyomás-ellenőrző

Nagyításhoz kattintson a képre!Az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer folyamatosan méri és összehasonlítja a kerekekben lévő levegő nyomását a fedélzeti számítógépen tárolt  levegőnyomás-normaértékekkel. Amennyiben az abroncsnyomás 0,2 bar-ral a normaérték alá csökken, az információs rendszer kijelzőjén figyelmeztető lámpa gyullad ki. 0,4 bar eltérés esetén a lámpa sárgáról vörösre vált. Percenként 0,2 bar-t meghaladó hirtelen nyomáscsökkenés esetén a vörös lámpa világít. A rendszer az utazás megkezdése előtt ellenőrzi az abroncsnyomás és a tárolt levegőnyomás-értékeket. Ha a nyomásértékek között túl nagy a különbség, vagy a nyomás valamely abroncsban eltér a betáplált értéktől, a rendszer értesíti a vezetőt. A pótkerék is fel van szerelve abroncsnyomás-mérő modullal, így az ellenőrző rendszer defekt után is azonnal használható.

ABS (Anti Blocking System)

Nagyításhoz kattintson a képre!A ma már széles körben ismert ABS nem a személygépkocsikban kezdte karrierjét. Az első szabadalmi bejegyzés 1928-ból származik, s 1952-től a leszálló repülőgépek kerekein használták az optimális fékhatás biztosítására, majd két évvel később (1954-ben) vasúti alkalmazása is megvalósult. Személyautón a Mercedes-Benz mutatta be az ABS első generációját, 1970-ben. A berendezés megjelenéséig a blokkoló fékezések során gyakorlatilag irányíthatatlanná váltak az autók (ha a kerék nem gördül, akkor megszűnik az oldalvezető erő), miközben a gumiabroncsok is jelentős mértékben károsodtak. A Bosch (1978-ban) a világon elsőként kezdte sorozatban gyártani az említett rendszert, amely megakadályozza a kerekek blokkolását - a jármű fékezéskor stabil marad - a vezető pedig ki tudja kerülni az akadályt. A gépkocsi minden kerekénél elhelyeznek egy-egy fordulatszámmérőt, melyek a kerekek forgási sebességét mérik. Ezt az információt dolgozza fel egy vezérlőegység, és amennyiben fennáll valamelyik kerék blokkolásának veszélye, a rendszer mindaddig csökkenti a féknyomást az adott keréknél, amíg megszűnik a kerék blokkolási tendenciája. Amennyiben a kerék újra szabadon kezd forogni, a berendezés újra lehetővé teszi a féknyomás növekedését. Ez a fel-le irányú szabályozás mindaddig tart, míg a vezető el nem engedi a fékpedált, vagy meg nem szűnik a kerék blokkolása, például a jobb tapadású útfelületen való haladás miatt. A fékpedál eközben folyamatosan pulzál a sofőr talpa alatt.

Adagoló-porlasztó egység
(Pumpe-Düse-Einspritzung)

Nagyításhoz kattintson a képre!A közvetlen befecskendezéses technológia a személygépkocsik erőforrásaiban is polgárjogot nyert. (Korábban a rendkívül zajos működés ("kopogásos" égés) miatt csupán munkagépeknél használták ezt a megoldást.) Az adagoló-porlasztó elem az adagoló és a porlasztó "házasságából" született. A modul felépítésű PDE egységeket a motor hengerfejébe építik, s minden egyes henger saját (különálló) adagoló-porlasztó elemet kap. A befecskendezésre kerülő gázolaj mennyiségét elektronikusan vezérelt mágnesszelep szabályozza, míg a befecskendező szivattyú dugattyúját - egy himbán keresztül - a vezérműtengely hajtja.  A másodperc tört része alatt kapcsoló mágnesszelepek lehetővé teszik a befecskendezés idejének és mennyiségének precíz szabályozását, így az adagoló-porlasztó egység képes az úgynevezett előzetes (pilot) befecskendezésre is. Ez azt jelenti, hogy még a fődózis előtt kis mennyiségű gázolajat juttat az égéstérbe, ezáltal előmelegíti a levegőt, lágyabbá téve ezzel az égés folyamatát. Mivel a PDE egység nagyon magas nyomáson (2000 bar) juttatja az üzemanyagot a hengerbe, a porlasztás rendkívül egyenletes (homogén) ami nem csupán a fogyasztásra, hanem a károsanyag-kibocsátásra is jótékony hatással van, a pilot befecskendezés pedig a motor zajosságát szelídíti. A tárgyalt műszaki megoldással a VW-konszern autóiban (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen) találkozhatunk.

Adaptív lengéscsillapítás

A futóműtechnikában a legnehezebb feladat a menetkényelem (komfort) és biztonságos menettulajdonságok közötti ideális kompromisszum megtalálása. A rugó és a lengéscsillapító karakterisztikájának összehangolása általában csak különleges konstrukciós megoldások segítségével sikerül; ilyen az adaptív lengéscsillapítás is. A rendszer lényege, hogy minden kerék berugózási elmozdulását érzékelő figyeli, ezek jeleit a vezérlő elektronika feldolgozza, majd parancsot ad a csillapítóerő beállítására, olyan paraméterek figyelembe vételével, mint a kormánykerék elfordulási szöge, továbbá a pillanatnyi sebesség.
A rendszer lelkét a kerekenként elhelyezett csillapító egység (küllemét tekintve alig különbözik egy hagyományos lengéscsillapítótól), az érzékelők jeleit feldolgozó elektronikus agy, valamint a berugózásérzékelők adják. A csillapító egységben egy mágnesszelep segítségével változtatják a hidraulika átömlési keresztmetszetét, minek eredményeként rázós úton (terepen) lágyul, sima aszfalton (nagy sebességnél) felkeményedik a lengéscsillapító, mindez persze - a körülmények hatására - egyik pillanatról a másikra változhat. Az adaptív lengéscsillapítás végső soron a kocsiszekrény nem kívánatos lengéseit küszöböli ki, sőt közvetett módon a vezető teljesítményét is előnyösen befolyásolja, hiszen egy hosszabb út alatt kevésbé lesz fáradékony, ha nem egy folyamatosan imbolygó járművet irányít.

Adaptive Light
Lásd: kanyarfény

Aero-ablaktörlő

Az aero-ablaktörlő technológiája a hagyományos ablaktörlőket annyiban múlja felül, hogy csekélyebb zajképződés mellett hatékonyabban tisztítja a felületet. E technológia előnye elsősorban a perforált ablaktörlőkar és az integrált spoilerrel felszerelt ablaktörlőlapát körüli ötletes levegőelvezetésből ered. Az ablaktörlő kar igen merev, és további alkatrészek nélkül is erősen szorítja az ablaktörlő lapátot a szélvédőhöz. Ezen túlmenően olyan a kiképzése, hogy a legmagasabb sebességtartományban is teljesíti az ablaktörlőkkel szemben támasztott mechanikai és aerodinamikai követelményeket.

Airbag
Lásd: Légzsák

Aktív biztonság

Az aktív biztonsági felszerelések abban játszanak szerepet, hogy az autó vezetője elkerüljön egy esetleges balesetet. Ebbe a kategóriába tartoznak a különböző elektronikai segédeszközök, mint a menetstabilizáló (ESP) vagy a blokkolásgátló (ABS), a kipörgésgátló (ASR), az elektronikus fékerő-elosztó (EBV), az elektronikus differenciálzár (EDS). Ide sorolhatók a jó futómű-beállítások, az optimális keréktapadás, a hatékony fékek, a vezető elfáradását megakadályozó körülmények, pl. a megfelelő ülések, a jó látási viszonyok, a kellemes klíma, az áttekinthető és nem bonyolult kezelőelemek és kijelzők. Az aktív biztonsági berendezések a passzív biztonság elemeivel közösen hozzájárulnak a jármű utasainak optimális védelméhez.

Aktív fejtámla

Noha a fejtámla egykor kényelmi eszközként kezdte karrierjét, bő két évtizede már passzív védelmi eszközként is nyilvántartják. Úgynevezett ráfutásos baleseteknél, amikor az álló autóba hátulról belerohan egy másik jármű, a benn ülők végzetes nyaki sérüléseket szenvedhetnek. Persze egészen más a helyzet, ha aktív fejtámla óvja az utasokat. A svéd Saab gyár fejlesztésének lényege, hogy az alaphelyzetben kényelmi funkciót ellátó eszközt egy, az ülés háttámlájába rejtett mechanikus szerkezet megemeli és előrebillenti, ha a felsőtest - egy hátulról jövő ütközés következtében - az üléstámlához vágódik. Miután a fejtámla éppen ellentétes irányú mozgást végez, mint maga a fej, így nagyságrendileg csökken az a szabad úthossz, amit megtesz a hátrafelé lendülő koponya, minimálisra csökkentve ezzel a nyakizmokra és csigolyákra jutó terhelést. Az aktív fejtámla a gyakorlatban csak abban az esetben nyújt tényleges védelmet, ha előzőleg a megfelelő magasságra állították (akkor helyes a beállítás, ha a fejtámasz felső pereme legalább a szemöldök magasságában van), ellenkező esetben az úgynevezett ostorcsapás-effektus játszódik le.

Állandó összkerék-meghajtás

Minél erősebb egy motor, annál fontosabb a tapadás, vagyis az erő közvetlen átvitele az útra. Az állandó összkerék-meghajtás előnyei nemcsak nedves és havas utakon érzékelhetők. A négykerék-meghajtással minden útfelületen jelentős biztonsági tartalékok állnak rendelkezésre akár kanyarban vagy egyenes szakaszokon, akár hegyen vagy síkságon halad. A kétkerék-meghajtású járművekhez képest ugyanis a rendszer a motor hajtóerejét automatikusan és folyamatosan mind a négy kerékre elosztja, így jobb tapadás érhető el a motor teljes erejének kihasználásával. Amennyiben valamelyik kerék elveszti a tapadását, akkor a hajtóerő automatikusan a jobban húzó kerekekre helyeződik.
Az eredmény: fokozott menetdinamika, nagyobb biztonság.

Alulkormányozottság

Alulkormányozottságról akkor beszélünk, ha kanyarodáskor az első kerekekre nagyobb oldalirányú erők hatnak, mint a hátsókra, ezért az autó az orrát a kanyar külső íve felé tolja. Ez az ívmeneti viselkedés elsőkerék-meghajtású autókra jellemző, s viszonylag könnyen kézben tartható. A sofőr ilyenkor azt érzékeli, hogy hiába fordítja el a kormányt, az autó nem a kijelölt íven halad. Az alulkormányozottság kialakulását számos tényező befolyásolhatja, azonban leggyakrabban a nem kellő körültekintéssel megválasztott kanyarsebesség idézi elő. A legegyszerűbben gázelvétellel korrigálhat a sofőr, illetve azokban az autókban, amelyekben elektronikus menetstabilizáló berendezés működik, akár a kerekek egyenkénti fékezésével is a helyes íven tarthatja a járművet az intelligens elektronika. Az alulkormányozottság a túlkormányozottság ellentéte.

ASR (Antriebsschupfregelung)

A kipörgésgátló a meghajtott kerekek tapadásvesztését az első és a hátsó kerekek fordulatkülönbsége alapján számítja ki, amit az ABS-érzékelők mérnek. Ha röviden akarjuk összefoglalni, az ASR feladata a rendelkezésre álló nyomaték még éppen hasznosítható értékre csökkentése. Kipörgésgátlóval egy normál autó is könnyebben elindul, főleg, ha az út nedves, hiszen az aktuális tapadási viszonyokhoz illeszti a motor nyomatékát, növeli az aktív biztonságot, és még azt is jelzi a vezetőnek, hogy beavatkozott. A kipörgésgátló rendszert össze szokták kapcsolni a blokkolásgátló (ABS) és a menetstabilizáló (ESP) rendszerrel. Ha 40 km/h-nál kisebb sebességgel haladunk, akkor a fentebb említett motornyomaték-csökkentés mellett a féket is működésbe hozza, a kipörgő kereket lassítja, és az ESP pedig a kijelölt pályán tartja az autót. Ha 40 km/h-nál gyorsabban haladunk, akkor már nem fog a fékekhez nyúlni, mert akkor a jármű megcsúszna, így marad a leadható nyomaték csökkentése. Vannak bizonyos körülmények, amikor az ASR-nek ki kell kapcsolnia. Ilyen például a fékezés. Ha rálépünk a fékpedálra, akkor az ASR kikapcsol (általában manuálisan is kiiktatható), és az ABS-rendszer minden befolyás nélkül dolgozhat. Ha van az autónkban ESP, akkor természetesen az ABS vele összhangban fog dolgozni, és a kellő mértékben, az éppen szükséges kereket fogja fékezni.

Automata sebességváltó

Nagyításhoz kattintson a képre!Az automata sebességváltó - mint oly' sok más találmány - egy magyar feltaláló nevéhez köthető. Az egyébként újságíróként tevékenykedő Bíró László 1932-ben alkotta meg az első automatikus erőátviteli rendszert. Az automatikus nyomatékváltó (sebességváltó) olyan erőátviteli rendszer, amelynél a vezetőnek csupán a megfelelő üzemmódot kell kiválasztania (P - parkolás, R - hátramenet, N - üres, D - hajtás), az áttételek módosítása automatikusan történik. A legszélesebb körben elterjedt automatikus sebességváltó hidrodinamikus nyomatékváltóból és bolygóműves fokozatokból összeállított hajtómű. Ezt a megoldást egyaránt alkalmazzák személygépkocsikban és haszonjárművekben. Régebbi változatainál az automatikus fokozatkapcsolást a gázpedál és a gépkocsi sebességének függvényében hidraulikarendszer, az újabbaknál elektronika végzi. A sebességváltó kar helyére szerelt előválasztó karral lehet az egyes üzemmódokat megválasztani. A "P" parkoló állásban a nyomatékváló kihajtó tengelye automatikusan befékeződik úgy, hogy a gépkocsi ne indulhasson el "véletlenül". Az előre, illetve hátramenet kiválasztásakor az adott irányban a gépkocsi gázadásra indul. Előremenetben aztán a többi fokozatot automatikusan végigkapcsolja. Lehetőség van olyan üzemmódra is, amikor a kiválasztott fokozatnál nem kapcsol feljebb pl. lejtőn lefelé motorfék üzem. Az újabb elektronikus működésű rendszereknél a gépkocsivezető "sportos", illetve "gazdaságos" fokozatkapcsolási módok közül választhat. Létezik fokozatmentes (CVT) automata váltó is, ahol a nyomaték átadása nem fogaskerék áttételek, hanem változó átmérőjű ékszíjtárcsák között történik.

Automatikus klímaberendezés

Az automatikus légkondicionáló - a napsugarak beesési szögét figyelembe véve - a kívánt szinten tartja a manuálisan beállított utastér-hőmérsékletet. Ezzel javítja az utasok komfortérzetét. Ezenfelül párátlanító hatása révén minden évszakban megakadályozza az ablakfelületek nem kívánatos párásodását. A vezető által beállított hőmérsékletet és a befúvás intenzitását a rendszer (bizonyos modellek esetében) a gyújtáskulcs kihúzásakor egyéni használói profilként rögzíti a memóriájában az adott gyújtáskulcshoz rendelve. Ezen túlmenően a kétoldali automatikus légkondicionáló esetében a vezető és utasa részére külön-külön beállítások adhatók meg. Külön levegőminőség-érzékelő szenzor vizsgálja a külső levegő károsanyag-koncentrációját, s ha ez egy bizonyos szintet meghalad, akkor belső keringtetésre kapcsolja át a klímaautomatikát.

Automatikusan sötétedő visszapillantó tükrök

Automatikusan elsötétülő belső és külső tükröket már számos márka alkalmaz a nagyobb kategóriás gépkocsikban. Ezek felismerik a hátulról érkező vakító fényt, és automatikusan elsötétülnek. A vezérlő elektronika igen gyorsan és fokozatmentesen igazítja hozzá a tompítás mértékét a mindenkori fényviszonyokhoz. Az automatikus elsötétedés funkció alapja az az átlátszó és fényvezető anyag, amely elektromos feszültség alá helyezve elveszti fényáteresztő képességét. Ez az anyag található meg leheletvékony rétegben a tükörüveg és a borítóüveg között.
A tükör ezenkívül két fotocellát is tartalmaz. Az egyik előre irányul és a környezet fényviszonyait méri fel, elektromos jellé alakítva azokat. A másik a hátra néző tükörfelületen található, és a fényszóró erős beeső fényére reagál.